Le passage au voilier pur est venu avec des innovations techniques petites mais en constante augmentation qui ont plus souvent permis aux navires de naviguer avec le vent derrière eux. Les voiles sont passées d’une grande toile carrée suspendue à une seule verge (longeron supérieur), à des aménagements complexes destinés à pivoter sur le mât selon la direction et la force du vent. Au lieu d’être conduits uniquement par la direction du vent, les navires pouvaient «naviguer dans le vent» dans la mesure où le cap suivi par un navire devenait le produit d’une résolution de forces (la direction réelle du vent et la trajectoire objective du navire en question) . Les voiles ont été conçues pour gérer les brises douces et gagner du kilométrage de leur part ainsi que des vents forts et pour maintenir un certain choix quant à la route sous leur influence.
Types de voiles
Alors que la vitesse d’un bateau à rames était principalement déterminée par le nombre de rameurs dans l’équipage, dans les voiliers, la propagation totale de la toile dans les voiles était le principal déterminant de la vitesse. Parce que les vents sont qui ne sont pas fixés ni en direction ni en force, pour en obtenir la propulsion efficace maximale, il faut des voiles à complexité variable. Une constante a caractérisé la navigation à voile tout au long de son histoire: pour gagner en vitesse, il a fallu augmenter le nombre de mâts sur le navire. Les navires en Méditerranée et dans le nord étaient à mât unique jusqu’à environ 1400 CE et susceptibles également d’être gréés pour un type de voile de base. Avec l’expérience, les voiles carrées ont remplacé les simples voiles latines qui étaient le pilier du Moyen Âge, notamment en Méditerranée.
Dans les premiers siècles des voiliers, le gréement dominant était la voile carrée, qui présente une toile suspendue à une bôme, maintenue en hauteur par le mât et suspendue sur l’axe longitudinal du navire (comme indiqué sur la figure). Pour utiliser la relation de décalage entre le cap souhaité du navire et la direction actuelle du vent, la voile carrée doit être vrillée sur le mât pour présenter un bord au vent. Parmi cela signifiait que la plupart des navires devaient avoir des ponts clairs au milieu du navire pour permettre le déplacement de la voile et de son bôme; la majeure partie de l’espace de pont était ainsi monopolisée par une seule voile pivotante. Les grandes voiles nécessitaient également une importante bande d’hommes pour soulever et abaisser la voile (et, lorsque les ports de récif ont été introduits, pour reef la voile, c’est-à-dire pour réduire sa surface en ramassant la voile aux points de récif).
En 1200, le voilier standard en Méditerranée était à deux mâts, le mât avant plus grand et suspendu avec une voile nouvelle pour la navigation ordinaire en mer. C’était la voile tardive, connue auparavant des Égyptiens et des marins de la Méditerranée orientale. La voile tardive (comme indiqué sur la figure) est de forme triangulaire et est fixée à une longue cour montée en son milieu jusqu’au sommet du mât. La combinaison des voiles a tendance à changer au fil des ans, bien que le deuxième mât porte souvent une voile carrée.
Voile en latex.
Encyclopædia Britannica, Inc.
Une large classification des voiles, qui comprenait le latte, était appelée «voile avant et arrière», c’est-à-dire celles capables de prendre le vent sur leurs surfaces avant ou arrière. Ces voiles sont suspendues le long de l’axe longitudinal du navire. En virant sur tribord (côté droit), le navire utiliserait le vent d’un quart. Le virage à bâbord (côté gauche) utiliserait un vent venant du quart opposé pour atteindre le même objectif.
Navires asiatiques
Pendant cette même période, la Chine, avec ses vastes étendues de terres et ses mauvaises communications routières, se tournait vers l’eau pour le transport. En commençant par une pirogue, les Chinois ont rejoint deux canots avec des planches, formant un carré carré ou un radeau. Ensuite, le côté, la proue et la poupe ont été construits avec des planches pour former une grande boîte en bois à fond plat. L’arc a été aiguisé avec un ajout en forme de coin sous la ligne de flottaison. À l’arrière, au lieu de simplement suspendre un aviron de direction sur un côté comme l’ont fait les navires occidentaux, les constructeurs navals chinois ont conçu une boîte étanche, qui s’étend à travers le pont et le fond, qui permettait de placer l’aviron de direction ou le gouvernail sur la ligne médiane, donnant ainsi un meilleur contrôle. La poupe a été construite sur une plate-forme haute et petite sur le pont arrière, appelé plus tard un château à l’ouest, de sorte que, dans une mer suivante, le navire resterait sec. Ainsi, malgré ce qui semblait aux yeux occidentaux une figure disgracieuse, la jonque chinoise était une excellente coque pour la navigabilité ainsi que pour l’échouage dans eau peu profonde (peu profonde). Cependant, le principal avantage, qui n’apparaît pas d’un point de vue extérieur, est une grande rigidité structurelle. Afin de soutenir le bordé et le bordé d’étrave, les Chinois ont utilisé des murs pleins en planches (cloisons), s’étendant à la fois longitudinalement et transversalement et divisant le navire en 12 compartiments ou plus, produisant non seulement de la résistance mais également une protection contre les dommages.
Dans le gréement, la jonque chinoise était loin devant les navires occidentaux, avec des voiles faites de panneaux étroits, chacune attachée à une feuille (ligne) à chaque extrémité afin que la force du vent puisse être prise sur de nombreuses lignes plutôt que sur le mât seul; de plus, la voile pouvait être hissée pour permettre au navire de naviguer quelque peu dans le vent. Au XVe siècle, les jonques étaient devenues les navires les plus grands, les plus solides et les plus navigables du monde. Ce n’est que vers le 19e siècle que les navires occidentaux ont rattrapé leur retard.
Navigation océanique précoce
La montée de la navigation océanique a commencé lorsque le navire de commerce méditerranéen de base, le Un bus vénitien (un navire à deux mâts rond et corsé) a traversé le détroit de Gibraltar. À l’époque de Richard I d’Angleterre (régné de 1189 à 1199), dont la familiarité avec la navigation méditerranéenne provenait de sa participation aux croisades, la navigation méditerranéenne avait évolué dans deux directions: la galère était devenue un navire de combat à rames et le bus une voile. navire marchand propulsé. Des expéditions de croisade de Richard, la valeur du gaillard d’avant et du château arrière – donnant des cabines fermées et un arc bombé de grande capacité – a été apprise, et ce style est devenu la base du commerçant océanique anglais. Ces voyages en croisade ont également initié les Anglais à des voyages plus longs que le cabotage et la navigation en mer du Nord qu’ils avaient entrepris auparavant.
L’histoire de la navigation et de la construction navale européennes est en grande partie une interaction entre les développements techniques dans les deux mers étroites. On pense que les marins de Bayonne dans le sud-ouest de la France ont introduit le La caraque méditerranéenne (un grand navire à trois mâts construit en carvel utilisant à la fois des voiles carrées et des voiles latines) en Europe du Nord a à son tour introduit le navire de clinker à double extrémité du nord en Méditerranée. Cette fertilisation croisée a eu lieu au 14ème siècle, une période de changement considérable dans la navigation dans les régions de l’Atlantique, la France, l’Espagne et le Portugal. Source : tour en bateau