Auteur/autrice : admin

La voile en solitaire me préoccupait beaucoup cet hiver, principalement à cause de la course aux Golden Globe. Pour ceux d’entre vous qui ne connaissent pas cet événement, il s’agit d’un tour du monde en solitaire sur des bateaux de croisière de 36 pieds maximum et sans l’aide de la navigation électronique, dans l’esprit de la course originale du Golden Globe du Sunday Times en 1968.

Comme la course originale, cette itération du Golden Globe était remplie de drame, peut-être encore plus. Au moment de la rédaction de cet article, il ne restait que six des 19 participants initiaux alors que les leaders se rapprochaient de l’arrivée aux Sables d’Olonne, en France. Le reste avait succombé (au sens figuré, heureusement) à des degrés divers de calamité, allant de la défaillance de l’équipement aux renversements, aux pitchpolings et aux démâtages. Il y a eu un drame de haut niveau dans les régions inférieures des océans du monde qui nous a poussés, moi et d’autres adeptes de la race, à nous ronger les ongles en suspens. Les jours où j’aurais pu envisager une telle aventure sont dans le sillage de ma vie, alors je suis perdu dans Admiration pour Jean-Luc van den Heede, 73 ans, qui a mené la majeure partie de la course alors que les jeunes concurrents ont eu du mal à le maîtriser.

Mais la seule histoire qui a fait les gros titres était, bien sûr, celle d’une quasi-catastrophe. En tant que journaliste jadis, je sais très bien que les bonnes nouvelles ne vendent pas de journaux, et il a fallu une quasi-tragédie impliquant non pas du vieux sel à moustaches mais une jeune femme courageuse pour attirer l’attention des médias sur cette race. Rares sont ceux qui n’auront pas entendu parler du tangage et du démâtage de la Britannique Susie Goodall, 29 ans, lors d’une tempête dans l’océan Austral, et de son sauvetage ultérieur par un cargo qui se trouvait fortuitement à quelques centaines de kilomètres d’elle dans le même tronçon solitaire de l’océan Austral.

Ceux d’entre nous qui ont de longs souvenirs verront ici le parallèle entre l’expérience malheureuse de Mme Goodall et celle d’une autre femme seule, Abby Sunderland, en 2010. À l’âge tendre de 16 ans, Sunderland est parti de Los Angeles dans un tenter de devenir la plus jeune personne à circumnavigate solo et sans escale. Son bateau de course Open 40, Wild Eyes, a été roulé et démâté dans l’océan Indien en juin, pendant l’hiver féroce du sud. Sunderland a été rapidement secouru par un bateau de pêche, à la suite de quoi elle et sa famille sont devenues le sujet de critiques féroces alors qu’une armée (marine?) D’amiraux en fauteuil s’est jointe à une excoriation de masse.

Dans une étrange coïncidence, la coque retournée du bateau jaune vif de Sunderland – rendu insubmersible par la perte de sa quille et de ses nombreuses cloisons de collision – a fait une apparition au large des côtes australiennes à la fin décembre, quelques semaines après que Goodall ait été hissé d’elle. yacht accidenté. Les parallèles entre la malchance de Sunderland et de Goodall sont évidents, mais Goodall n’a pas reçu à peu près la même quantité de violence sur les réseaux sociaux.

Bien sûr, l’équipe de Sunderland a commis de nombreuses erreurs, mais ce qui s’est perdu dans la foulée était la moxie d’une adolescente qui s’est lancée dans un voyage que très peu de ses critiques plus âgés, principalement masculins, auraient eu courage d’essayer. En cela, elle et Susie Goodall se tiennent côte à côte, et s’il y a une leçon à tirer de leurs expériences, c’est que les mers sauvages des océans du sud ne tiennent pas compte du calendrier.

Tapio Lehtinen est un homme passionné: passionné par ses bateaux, passionné par la préservation de l’héritage du patrimoine maritime finlandais et passionné par l’éducation des jeunes talents de la voile.

La voix du skipper finlandais craque légèrement en décrivant la flottille de marins de dériveurs Optimist qui l’ont accueilli à son arrivée à Helsinki après avoir terminé cinquième de la Golden Globe Race 2018-19. Pour lui, c’est un souvenir plus précieux que de terminer son tour du monde en solo de 322 jours et se classe à égalité avec le fait de hisser le drapeau finlandais en contournant le cap Horn; la première fois qu’il y a été élevé sur un bateau de course en trois décennies.

«Ce fut un moment très émouvant», a déclaré le joueur de 62 ans, modeste quant à son rôle dans la voile des jeunes. En tant que commodore du Yacht Club Helsingfors Segelsällskap (HSS), il s’est concentré sur le développement de jeunes marins, et lorsque la classe Optimist a commencé à décliner en Finlande il y a dix ans, Lehtinen a aidé à organiser un parrainage pour couvrir le coût de 300 nouveaux dériveurs pour les clubs. dans tout le pays, inversant le déclin de la classe.

Il n’est pas surprenant que l’Optimiste lui tient à cœur; c’était son premier bateau à l’âge de sept ans avant de passer aux Lasers et 470 de course. Il rêvait d’une carrière olympique mais n’arrivait pas à trouver un sponsor qui s’est tourné vers la course au large, participant à la traditionnelle Round Gotland Race, maintenant AF Offshore Race, avant d’être choisi comme chef de montre sur Skopbank de Finlande lors du Whitbread Round the World 1981-82. Course. Il avait 23 ans.

«Les bons navigateurs de dériveurs font toujours de bons barreurs, alors j’ai eu l’opportunité de diriger et d’équiper certains des meilleurs bateaux hauturiers et d’apprendre des meilleures personnes de Finlande à cette époque. Le Whitbread a été pour moi un tremplin et après la course, j’ai pensé qu’il y aurait une possibilité de lancer mes propres projets », a-t-il expliqué. En 1985, avec son compatriote Finn Kai Granholm, il a participé à la Round Britain Race et à la Two-Handed Transatlantic Race (TWOSTAR) de 1986 à bord du sloop gréé fractionné S&S 40 pieds de Granholm, Mobira, construit par Avance Yachts en Finlande.

À cette époque, Lehtinen était le mari de Pia et le père de Silja, un an.

«  Après le TWOSTAR, je négociais avec un sponsor car je voulais faire la course OSTAR 1988 et je pensais que ce serait le début de ma sérieuse carrière de course au large, mais ensuite est venue la mauvaise nouvelle que Pia avait un cancer alors qu’elle attendait notre fils. , Lauri, alors j’ai annulé tous les plans. »Après la naissance de Lauri, le couple a décidé de participer à l’Azores and Back Race 1987 (AZAB), course Mobira, qui leur avait été prêtée par Granholm et de sa sortie en bateau.

«Cela n’a jamais été dit à haute voix, mais c’était une chose d’adieu à faire parce que le diagnostic du cancer était si grave», a déclaré Lehtinen.

À 30 ans, il était veuf et, avec la seule responsabilité d’élever deux jeunes enfants, il a décidé d’abandonner la course au large et la course au large. Au lieu de cela, il s’est concentré sur la course de son 6mR May Be IV pendant les 35 prochaines années. Appartenant à l’origine au marin suédois olympique progressiste Sven Salén, Pia et Lehtinen avaient acheté le 1936 classique avant leur mariage et l’avaient croisée en lune de miel. Le lien entre skipper et bateau est évident lorsque Lehtinen parle de May Be IV, auquel il donne une fleur à chaque Noël.

«Un bateau classique en bois de race est presque un organisme vivant dont vous devez prendre soin et dont vous devez assumer la responsabilité. Nous ne possédons pas de bateaux en bois, ils nous sont donnés pour être pris en charge, d’autant qu’ils vivent plus longtemps que les marins », a-t-il expliqué.

Mais son histoire d’amour avec May Be IV est sur le point de se terminer. Elle est à vendre afin qu’il puisse se concentrer sur une passion encore plus grande: l’éducation des jeunes marins finlandais.

Lehtinen vient d’apporter le Swan 55, Galiana, conçu par Olin Stephens, qu’il a l’intention de courir dans l’Ocean Globe Race (OGR) 2023. L’idée originale du navigateur australien et vétéran du BOC Challenge 1990 Don McIntyre, qui est à l’origine de la Golden Globe Race redémarrée, ce sera une course rétro Whitbread pour marquer les 50 ans depuis la première régate de 1973.

Bien que Lehtinen pourrait offrir des couchettes payantes, qui «seraient pour la plupart occupées par des marins âgés de 40 à 70 ans», il cherche à la place un parrainage pour permettre à l’équipage du yacht de 20 à 35 ans.

En donnant aux jeunes marins une chance de vivre une course de yacht autour du monde, il espère qu’il y aura une nouvelle génération de Finlandais de course au large qui préserveront le «  fier héritage de voile  » des équipages de Windjammers finlandais qui ont fait le tour du monde chaque année, livrant des marchandises pendant les années 1800 et au début des années 1900.

«En recrutant un groupe de jeunes marins et en courant avec eux autour du cap Horn, nous pourrons garder l’héritage vivant. Je mourrai un homme heureux si je sais qu’il y aura une prochaine génération qui commencera de nouveaux projets de voile finlandais  », a déclaré le skipper conservateur, qui considère toujours que «  une question d’honneur de faire naviguer votre navire en toute sécurité jusqu’au port  », faisant partie de son admiration et appréciation de ses héros Windjammer.

Il avait déjà pensé à acheter Galiana avant de franchir la ligne d’arrivée de la 2018 GGR, après avoir été informé de la course et de la disponibilité du Swan 55 par McIntyre.

«J’ai réalisé que l’OGR était la prochaine opportunité, une chance unique de refaire le Whitbread. Quand je suis arrivé à terre après avoir terminé la GGR, il y avait toute cette grande fête, mais en fait, j’étais trop concentré sur Galiana et j’étais occupé à aller au coin de la rue Google Galiana et à la regarder.  »

En fin de compte, l’achat du yacht n’a pas été une décision difficile. Romantique avoué, il pense que «  le Swan 55 est le dernier yawl Sparkman et Stephens conçu pour la course  » et «  le plus beau et classique Swan que Nautor ait jamais construit.  » Réaménagé en 2002, Galiana est activement couru depuis et Lehtinen espère qu’après plusieurs voiles de shakedown, le travail de préparation pour l’OGR sera minime.

Cette dernière saison des ouragans a été particulièrement difficile pour les propriétaires de bateaux des Caraïbes et des côtes de la Floride et du Golfe, grâce à Harvey, Irma et Maria. BoatUS a estimé que plus de 64 000 bateaux ont été endommagés aux États-Unis seulement. Alors que pour de nombreux propriétaires de bateaux, ces tempêtes ont signifié une perte, pour d’autres, elles représentaient une opportunité possible.

En fait, avant même qu’Irma n’ait effacé la côte, de nombreux chasseurs de bonnes affaires recherchaient déjà des offres. Mais soyez averti: bien que cela puisse sembler un excellent moyen d’obtenir un joli bateau à un prix d’aubaine, une certaine prudence et du bon sens sont nécessaires pour éviter d’acheter un trou proverbial dans l’eau où votre argent disparaît plus vite que la lumière dans un trou noir.

Avant tout, avant de se précipiter dans une zone cyclonique pour trouver le bateau parfait, il est préférable de prendre son temps. Les meilleures offres sur les bateaux endommagés proviendront des ventes d’assurance – car ces bateaux ont généralement eu plus de valeur avant une perte qu’un bateau non assuré – et cela prend souvent des semaines ou même des mois pour que les compagnies d’assurance évaluent et organisent le sauvetage des bateaux qu’elles assurent. En conséquence, les bonnes affaires ne disparaîtront pas si vous attendez. En fait, l’attente se traduit souvent par de meilleures offres car il y aura généralement plus de choix pour les acheteurs.

Les compagnies d’assurance annulent un bateau en tant que «perte constructive totale» ou TCL, pour plusieurs raisons, et leur compréhension aidera à sélectionner le bon bateau. Généralement, le bateau est considéré comme un TCL si l’estimation des réparations est d’environ 75 à 80 pour cent de la valeur assurée du navire. Les compagnies d’assurance savent également que les estimations sont rarement, voire jamais, sous-évaluées mais souvent surchargées, elles font donc un effort supplémentaire pour réduire leurs pertes avant de commencer les réparations.

Avec des tempêtes plus importantes, comme Irma, ils pourraient être contraints de liquider des bateaux qu’ils auraient autrement réparés également. Par exemple, si un bateau ne peut pas être réparé dans un délai raisonnable, les compagnies d’assurance peuvent le totaliser afin que l’assuré n’ait pas à attendre une saison entière sans bateau. Après une grosse tempête, non seulement les chantiers de réparation sont complets, mais les installations de réparation peuvent également être endommagées, ce qui rend les réparations difficiles ou impossibles. Souvent, ces bateaux légèrement endommagés font un bon investissement selon l’état d’avant la perte.

Avant de chercher un bateau ouragan à restaurer, vous devez également décider si ce type de projet vous convient. Demandez-vous si vous avez ce qu’il faut pour effectuer les réparations nécessaires. Les bateaux endommagés par un ouragan nécessitent souvent de nombreuses compétences et ressources pour se réhabiliter. Par conséquent, si vous prévoyez d’embaucher d’autres personnes pour effectuer une grande partie du travail, je vous suggère fortement de reconsidérer l’achat d’un de ces bateaux. La main-d’œuvre qualifiée coûte cher. Le fait que les compagnies d’assurances liquident les bateaux signifie qu’elles ont déjà déterminé qu’il n’était pas pratique de louer un chantier pour rendre le bateau réutilisable. En fin de compte, les bateaux endommagés par la tempête ne sont financièrement pratiques que si vous pouvez fournir l’équité en sueur nécessaire pour réduire les coûts de main-d’œuvre.

Il Il faut également considérer où vous pourrez travailler sur un bateau endommagé si vous en obtenez un. Les chantiers de bricolage sont de plus en plus rares. Le bateau devra probablement également être déplacé, soit vers votre lieu de résidence, soit, au minimum, vers un chantier autre que celui où il se trouve déjà, ce qui augmentera encore les dépenses. À moins que le bateau ne soit petit, il y aura beaucoup de choses à considérer en ce qui concerne les lieux de travail. Bien sûr, si vous allez travailler sur le bateau à son emplacement actuel, vous serez en avance sur le match. Mais comme la plupart des réparations peuvent prendre des semaines, voire des mois, la plupart d’entre nous doivent déplacer le bateau là où nous vivons et travaillons.

Si après avoir pris en considération tous ces facteurs, vous sentez toujours que vous avez ce qu’il faut pour gérer un projet de ce type, il est temps de penser à choisir le bon bateau. Dans cet esprit, je vous suggère de commencer par regarder les bateaux comme si vous en achetiez un d’occasion. Vous voudrez par exemple toujours trouver un bateau bien entretenu et qui a l’équipement et l’équipement dont vous avez besoin. Pour le moment, ignorez les dégâts et évaluez le bateau dans son état d’avant la perte. Vérifiez des choses comme les heures du moteur et l’état des voiles et du gréement. Si le bateau était mal entretenu et / ou avait beaucoup de vieux équipements usés avant qu’il ne soit endommagé, continuez à chercher. Prenez également le temps de trouver la valeur de revente normale pour l’un des bateaux que vous regardez, car cela vous aidera plus tard à décider comment enchérir.

L’Offshore Racing Association (ORA) est le propriétaire, le développeur et le gestionnaire de la famille de règles de notation Offshore Racing Rule. Dans ce rapport du directeur technique d’ORA Jim Teeters, il partage une mise à jour sur la façon dont leurs règles s’adapteront à l’utilisation des stabilisateurs.
Vous avez vu le regard rapide des photos et des vidéos de la Volvo Ocean Race 70 pieds exploser atteignant avec les voiles d’avant et les trinquettes bâchées hors-bord vers le vent. Ces points d’écoute hors-bord sont appelés stabilisateurs et, à quelques exceptions près, ils sont définis dans les règles de course à la voile (règle 50.3) comme étant illégaux.
Pour paraphraser la règle 50.3, un stabilisateur est défini comme tout équipement ou dispositif placé pour exercer une pression vers l’extérieur sur une feuille ou une voile, à l’extérieur de la coque. Des exceptions sont faites pour les bômes et, lorsqu’un spinnaker n’est pas réglé, les voiles d’avant sont recouvertes ou connectées à des poteaux de moustaches ou de spi.
Des classes comme les Volvo 70 ont dérogé à la règle de la Volvo Ocean Race, et l’efficacité des stabilisateurs sous le vent a été prouvée. Maintenant, ces bateaux naviguent dans des courses océaniques partout, c’est pourquoi, à titre expérimental, la règle de la course au large permettra et évaluera les bateaux à l’aide de stabilisateurs cette année si les organisateurs de la course le souhaitent.
Le défi pour une règle comme ORR est de fournir des évaluations équitables pour tous les bateaux. En 2019, ORR a précisé que les stabilisateurs et les poteaux de moustaches sous le vent n’étaient pas autorisés, mais pour 2020, ORR a commencé à se lancer dans l’aéromodélisme et permettra aux bateaux de déclarer l’utilisation des stabilisateurs à titre expérimental. Cependant, cela reste l’appel de l’autorité organisatrice de la course, donc toutes les courses utilisant ORR ne permettront pas de tels appareils.
La règle IRC autorise les poteaux de moustaches attachés au mât depuis plusieurs années, et la règle ORC l’envisage pour 2021. En autorisant les stabilisateurs à titre expérimental, l’ORR suit à peu près les autres règles principales. Après l’essai avec des modèles aérodynamiques préliminaires en 2020, ORR prévoit de fournir l’option pour la configuration nominale d’un bateau à partir de 2021.
L’ORR permet également aux propriétaires de concevoir une voile à utiliser avec un stabilisateur et de demander un certificat d’évaluation expérimental.
Bien que l’adoption par les organisateurs ne soit probablement pas généralisée cette année, elle a été approuvée par le Tahiti Transpac, qui compte deux Volvo 70 et une Volvo 65.
Entre-temps, les règles de course à la voile et les règles d’équipement de voile sont en cours de révision chez World Sailing pour leur mise à jour quadriennale débutant en 2021. Une proposition de révision de la règle RRS 50.3 a été approuvée en comité l’automne dernier, ce qui éliminerait complètement le terme stabilisateur. Alors que les représentants de l’ORR espèrent que la règle sera encore plus claire au moment où elle entrera en vigueur, c’est une autre histoire pour un autre jour. A lire sur le spécialiste du tour en bateau.

En tant que chercheur actif travaillant sur les effets du changement climatique sur les organismes d’importance économique, il est facile de se sentir découragé et frustré par la politisation de la science. Étant donné que la plupart d’entre nous travaillons dur et que nous pourrions gagner beaucoup moins d’argent ailleurs, il est facile d’être frustré par les critiques et les attaques contre la science du climat, en particulier pour les scientifiques en début de carrière.  Bien qu’il soit facile de constater les attaques, il est peut-être plus difficile de constater le soutien de plus en plus positif et fort du public en faveur d’une gestion durable de nos océans. Les scientifiques d’aujourd’hui sont plus engagés que jamais auprès des parties prenantes, du public, des décideurs et des politiciens. Sea Grant est une organisation qui aide à créer ce pont et à transformer la recherche en soutien concret pour ceux qui bénéficieront directement ou indirectement de cette recherche.  À l’échelle nationale, la recherche financée par Sea Grant à travers le pays inclut tout, de la durabilité des ressources marines à la compréhension des inondations. de l’élévation du niveau de la mer à la réduction de la pollution terrestre sur les ressources côtières, à la visualisation des changements océaniques, etc. Il existe 33 programmes Sea Grant à l’échelle nationale; lors de la dernière course à la présidence, 12 de ces programmes ont siégé dans des états portés par Donald Trump. Et dans de nombreux États bleus, il y a des comtés côtiers qui ont également été transportés par Trump. L’océan et les gens qui en tirent des avantages et en tirent des avantages sont diversifiés et nous pouvons tous convenir que des économies côtières en bonne santé dépendent de la compréhension de nos océans.     D’un point de vue fiscal conservateur, quels sont le coût et le rendement de ces investissements dans nos océans et leur avenir? Il est important de souligner que les investissements dans la recherche ne sont pas des droits. Selon les estimations d’Oregon Sea Grant, l’avantage économique annuel actuel est d’environ 8,4 millions de dollars, ce qui fait défaut à de nombreux multiplicateurs économiques pourrait être inclus. Oregon Sea Grant reçoit environ 2,4 millions de dollars par an en financement fédéral, ce qui laisse entrevoir un retour sur investissement de près de 3,50 dollars pour chaque dollar investi dans le programme, soit un retour sur investissement de 350%.   Ces investissements fédéraux dans Sea Grant s’accompagnent de contributions des États, ce qui permet de mobiliser des fonds et de permettre aux programmes de ces États de gérer ces ressources au profit des parties prenantes locales (une approche sur laquelle toutes les idéologies politiques peuvent s’accorder). En d’autres termes, les très grands investisseurs en fonds spéculatifs obtiennent souvent un retour sur investissement de 15 à 20%, tandis que l’Oregon Sea Grant obtient un retour sur investissement compris entre 160% (y compris les fonds de contrepartie des États) et 350% (investissements fédéraux uniquement).   Regroupés à l’échelle nationale, Sea Grant dans son ensemble coûte environ 73 millions de dollars en fonds fédéraux chaque année; réduire ce financement (et supposer un retour sur investissement national similaire au programme Sea Grant de l’Oregon) équivaudrait à retirer 255,5 millions de dollars par an du Économie américaine. C’est pourquoi je n’ai jamais compris pourquoi les investissements dans la science sont toujours au centre des préoccupations politiques. La plupart du temps, nous comprenons tous qu’il est coûteux de gagner de l’argent, et il est clair que la recherche et Sea Grant génèrent des impacts économiques importants pour des coûts relativement faibles. Les exemples spécifiques abondent, y compris ici, en Oregon, lors de la crise des semences d’huîtres de plusieurs années auparavant, des investissements dans la recherche ont renforcé l’industrie de l’huître de la côte ouest des États-Unis, d’une valeur de 110 millions de dollars, qui emploie des milliers de personnes dans les communautés côtières rurales.   Je suis optimiste sur le fait qu’il continuera d’obtenir un soutien bipartite pour l’une des choses qui ont réellement rendu l’Amérique formidable: la recherche et le développement; cela a toujours été l’une de nos plus grandes exportations. Nous devons rappeler à nos élus la valeur de la recherche et de la science pour notre pays et les avantages économiques de la science. Qui ne voudrait pas plus de 100% de retour sur leurs investissements? La recherche et la science ont été extrêmement rentables pour notre pays et nous devons continuer à investir en eux, si nous voulons continuer à être grand.  Source : seminaire entreprise